Ein Jahr nach der Vorstellung des DS 19 wurde eine vereinfachte Version ID 19 angeboten. Die Federung des DS-Modells blieb, jedoch wurde auf die Servolenkung und die hydraulische Gangschaltung verzichtet, es gab eine normale Viergangschaltung.
Bis 1975 wurden über 1,3 Millionen Autos der Typen ID und DS in verschiedenen Varianten und Motorisierungen als Modelle 19 / 20 und 21 gebaut. die Modelle 23, 21ie und 23ie. Die späteren ID hießen DSpecial, DSuper und DSuper5 (je nach Motor und Ausstattung).
Der Citroën DS war die erste Nachkriegsentwicklung der Citroën-Werke und wurde erstmals auf dem Pariser Autosalon 1955 vorgestellt. Der Name DS stand dabei für Déesse ("Göttin"). Der DS (Fans sagen natürlich "die DS") besaß nicht nur eine aerodynamische, ungewöhnliche und für die damalige Zeit absolut futuristisch wirkende Karosserie, sondern glänzte auch durch zahlreiche technische Innovationen wie der hydropneumatischen Federung mit Niveauregulierung, einem hydraulisch geschalteten Getriebe, Servobremsen und -lenkung. Ein Jahr später wurde dem DS 19 der ID 19 zur Seite gestellt, der - technisch, optisch und in der Ausstattung abgespeckt - um 10 Prozent preiswerter angeboten werden konnte.
Der Tatsache, dass der DS 19 mit seinen 75 PS nicht gerade üppig motorisiert war (der ID 19 hatte gar nur 62 PS), wurde erst fünf Jahre später Rechnung getragen: 1960 wurde die Leistung auf 83 PS gesteigert, 1965 erschien der DS 21 mit 2,2-l-Motor und 100 PS. 1972 folgte der DS 23 mit 115 PS - mit dem wahlweise erhältlichen Einspritzmotor leistete er sogar 126 PS. 1967 wurde die Front modifiziert und geglättet, der DS erhielt Doppelscheinwerfer, von denen die inneren Fernscheinwerfer bei einigen Modellen mit der Lenkung verbunden waren und in die Kurve hineinleuchten konnten. Heute sehr gefragt sind die zweitürigen Cabrio- und Coupé-Versionen des Karosserieschneiders Henri Chapron: Das Cabrio wurde ab 1961 auch serienmäßig gebaut.
Eine besonders interessante Version war auch die 1958 vorgestellte Kombiversion, die es in verschiedenen Ausführungen mit fünf bis acht Sitzplätzen als Commerciale, als Break und als Familiale gab. Die Kombiversion wurde in Frankreich auch sehr oft als Krankenwagen eingesetzt. Der DS wurde zwischen 1955 und 1975 mehr als 1,4 Millionen mal gebaut, bevor er vom bereits 1974 erschienenen CX abgelöst wurde. Er war seiner Zeit um Jahre voraus, und so ist es kein Wunder, dass er sich auch heute noch als - durchaus alltagstaugliches - Sammlerstück größter Beliebtheit erfreut
SM
Typ: Citroën Maserati SM Jahrgang: 1971, 5-Gang Handschaltung 2,6 Liter, V6 / 170PS, max. 220Km/h 0-100 Km/h in 9 Sek, Verbrauch ca. 11-16 Liter / 100Km für weitere Bilder hier klicken >>>
Citroën & Maserati
Im März 1970 wartete Citroen auf dem Genfer Salon mit dem SM auf, bei dem selbst Tempo 200 den Fahrer nicht sonderlich in Anspannung versetzte. Die Presse war sich einig: "Technisches Wunderwerk, Avantgardistischer Einzelgänger, Schnellster Fronttriebler der Welt, Frankreichs Wunderauto".
Höchste Faszination des bestechenden Konzepts war vom Start weg ständiger Begleiter auf dem Weg der 12.920 jemals gebauten Exemplare:
Damit sind wir beim Maserati V6-Motor, einem konzeptionell und optisch herrlich ästhetischen Stück Motorenbau in vorzugsweise Alu- Legierung ein 2,7-Liter-Aggregat (in der Borg- Warner- Vollautomatic- Version ab 7/73 3 Liter), das unter der extrem flachen Alu- Motorhaube zum widersprüchlichen Charakter des SM entscheidend beigetragen hat. Begeistern konnte die Brillanz der Drehfreude dank 4-Nockenwellen und drei italienischen Weber- Doppel- Vergasern der Bezeichnung 42DCNF2, die jedem Zylinder ein 42-mm-"Rohr" zur Beatmung zur Verfügung stellten. Der Ansaugquerschnitt pro Zylinder gestaltete sich also fast 4-mal so groß wie bei der Göttin (DS)! Zum Modelljahr '73 gab' s das Ganze in Einspritzversion mit BOSCH D- Jetronic. Dazu ein "Sound", wie ihn wohl in der Tat nur die Italiener zu Wege bringen, gedämpft von insgesamt 4 Auspufftöpfen, von denen die beiden vorderen gemäß der Zahl der Zylinderreihen 2-zügig ausgelegt sind.
Citroen hatte sich vorgenommen, 1970 eine Cibie Lichtanlage auf die Straße zu bringen, die - sämtlich in Halogen- zweifaches Abblendlicht, zwei starre Fernlichtscheinwerfer mit etwas breiterer Streuung und zwei schwenkbare Fernlichtscheinwerfer mit weitreichender Bündelung (weniger Riffelung auf der Streuscheibe) umfasst. Typisches Merkmal: die dreiteilige Glasfront über die gesamte Wagenbreite, welche die 6 Halogenscheinwerfer und das vordere Nummernschild aerodynamisch und ästhetisch verkleidet.
Doch für ein 2,7 Liter-Coupé war der SM einfach zu teuer. Er kostete 1972 um die Hälfte mehr als ein vergleichbarer BMW, oder doppelt soviel wie ein Jaguar. 1980, 5 Jahre, nachdem er aus einem kurzen frenetischen Leben abtrat, wurden rund 60 bereits fix und fertige Rohkarossen im Zuge der Eheschließung mit Peugeot dem Shredder zugeführt!
Anm: Die Angaben sind z.T. den André-Citroën-Clubzeitungen Heft 9/10 1996 entnommen.
Pierre Boulanger, Generaldirektor von Citroën, hatte 1936 ziemlich genaue Vorstellungen, was die Landbevölkerung wollte: "Entwickelt mir ein kleines, sparsames und preiswertes Auto, das 2 Bauern in Stiefeln und 50 Kilo Kartoffeln oder ein Fäßchen transportieren kann."
Heraus kam der Prototyp des Minimalautos, dem alles fehlte, was nicht unbedingt erforderlich war. Sogar ein zweiter Scheinwerfer.
Auch bei dem Namen des Autos verzichtete CITROËN völlig auf Schnörkel. 2 CV ist die Abkürzung für 2 CHEVEAUX - 2 Pferdestärken, was die damalige Steuerklasse bezeichnete.
Doch es kam nur zu einigen Prototypen, dann verhinderte der zweite Weltkrieg die weitere Entwicklung. Erst 1948 wurde der Citroën 2 CV auf dem Pariser Salon vorgestellt - und erntete zunächst fast nur Spott. War ein solch hässliches Entlein mit stoffbespannten Rohrsesseln, einer superelastischen Verbundfederung und einem luftgekühlten Minimalmotor mit 375 ccm und 9 PS überhaupt verkäuflich? Es war. Nicht nur der niedrige Preis überzeugte, sondern auch das großzügige Platzangebot und die Variabilität. Der "Döschwo" entpuppte sich schnell als Frankreichs wichtigster Beitrag zur europäischen Massenmotorisierung der Nachkriegszeit. In kürzester Zeit wird er zum Ausdruck einer neuen Philosophie des individuellen Transports. Die Nachfrage war so enorm, dass man mit einer Lieferzeit von 6 Jahren rechnen musste. Der Entwurf für den 2 CV stammt von Flaminio Bertoni, der schon den Traction Avant und später den "göttlichen" DS schuf. Für den 2 CV ließ er sich von Bauhaus-Stil und Art-Déco-Design inspirieren.
1954 verpasste Citroën dem 2 CV den ersten Leistungszuwachs: Der auf 425 ccm vergrößerte Motor leistete nun 12 PS. Ende 1957 wurde die Heckplane durch einen blechernen Kofferraumdeckel ersetzt. Ein Jahr später erregte der 2 CV "Sahara" Aufsehen: Er hatte Vierradantrieb und einen zweiten Motor im Heck. 1961 bekam der 2 CV ein neues, kleineres Kühlergitter und 1966 endlich das dritte Seitenfenster in der C-Säule, wie es die belgischen und schweizerischen Modelle schon lange hatten. 1963 erschien die Lieferwagenversion 2 CV AK, ein Jahr später der viersitzige AKL Weekend mit Seitenfenster im "Kasten". Als naher Verwandter des 2 CV (gleicher Unterbau) erschien 1961 der Ami 6: Besonderes Merkmal seiner eigenwilligen Karosserie war das nach einwärts geneigte Heckfenster. Ein weiteres Derivat war der Méhari von 1968 mit tür- und dachlosem Kunststoffaufbau.
Eigentlich sollte der Citroën 2 CV schon 1968 abgelöst werden: von der Dyane, kantiger in der Formgebung und mit in den Kotflügeln integrierten Scheinwerfern. Die Dyane, die es wie den 2 CV auch in einer Kastenversion geben sollte, war insgesamt besser ausgestattet und etwas stärker motorisiert. Doch der 2 CV sollte sie überleben. Bis zum Produktionsende 1990 wurden insgesamt über 5,1 Millionen Exemplare hergestellt. Nicht zuletzt ist die lange Bauzeit darauf zurückzuführen, dass die "Ente" bereits in den 70er und 80er Jahren "Kultstatus" erlangte - vom rein zweckmäßigen Beförderungsmittel avancierte sie imagemäßig zum "Philosophenauto" und zum rollenden Mahnmal wider einer immer hektischer werdenden Welt.
